Dicen los politólogos que cada presidente tiene un sueño de niño. Hay quienes piensan que el presidente Fernández al montarse en el trencito del zoológico en la niñez quedó tan impresionado que hoy quiere recrearlo a escala urbana. Sin embargo, es más probable que fue el impacto que le causó la experiencia de montarse por primera vez en el subway de Nueva York en sus años mozos lo que realmente lo deslumbró.
Una cosa sí está clara, frente a las diversas alternativas para enfrentar el problema del transporte masivo de la capital, el doctor Fernández no se interesó por ninguna, como el monorriel elevado o sistemas de autobuses de transporte rápido. Está obsesionado con túneles y excavaciones.
Hubo tanta festinación por comenzar, que los estudios que requiere una obra de esta envergadura no se llevaron a cabo de manera satisfactoria. En opinión del geólogo Osiris de León, los constructores “sólo se han limitado a hacer unos 20 sondeos de muestreo de suelos, a razón de uno cada
Pero no solo faltan estudios de suelo sino que lucen imprecisos los cálculos de factibilidad. Al principio, el costo inicial, en febrero del 2005, fue anunciado en 326.69 millones de dólares, pero en diciembre del 2006 aumentó a 700 millones de dólares, no sólo porque han sido adicionados
EL MONORIEL
50 millones por kilómetro es un presupuesto irreal. Según los cálculos de ingenieros de la firma Santoni Read Ramírez, que propusieron el rechazado proyecto del monorriel, el tren ligero de Diandino Peña tendría un costo de aproximadamente US$120 millones el kilómetro. En contraste el monorriel tenía un costo de US$20 millones el kilómetro con todas las obras de infraestructura, de mecánica y equipamiento. Es decir, 6 veces inferior.
Pero no es una simple diferencia de costos, sino la solución que se obtiene con cada inversión. La línea del Metro tendrá 16 estaciones orientada con sentido norte-sur, a lo largo de
La red del monorriel que proponen tiene una primera etapa con 30 estaciones dispuestas en forma de un anillo de
Otra ventaja del monorriel es que la construcción de las vigas y columnas son fabricadas en otro lugar y son colocadas sin causar los trastornos que conllevan las excavaciones. De igual manera, hay mayor distracción visual en el monorriel en vez de la aprehensión de sentirse transportado en una cueva. No es la misma actitud psicológica que se siente en el Metro con el temor de verse atascado bajo tierra o peor aun...
TRANSMILENIO
El doctor Leonel Fernández se ha encaprichado con las vías soterradas, pues no solo rechaza las soluciones elevadas del monorriel sino también las superficiales que usan cualquiera de las versiones del Sistema de Bus Rápido (SBR).
Un buen ejemplo de este es el llamado TransMilenio, sistema metropolitano de transporte masivo que utiliza la ciudad de Bogotá, capital de Colombia, y Curitiba, Brasil. Se trata de un sistema de autobuses articulados que recorren la ruta por carriles exclusivos, con estaciones techadas. Para evitar la interrupción del tráfico común se construye un muro aislante. Un carril se usa para paradas locales y el segundo para el desplazamiento de los autobuses expresos.
Ese proyecto colombiano se inició en 1998 y ya para el 2000 estaba funcionando. Cuenta con un total de 114 estaciones en las 6 rutas troncales construidas en los cinco años que lleva en funcionamiento. 966 autobuses articulados recorren las vías de TransMilenio y 403 autobuses convencionales llegan a 302 barrios alimentados por este servicio, al 30 de noviembre de 2006. Se calcula que el sistema TransMilenio moviliza diariamente a más de un millón y medio de bogotanos y es el segundo medio de transporte con opinión más favorable, sólo superado por el servicio de taxis.
CONTINGENCIA
El Metro, como ha sido concebido, puede fracasar, pues no basta la construcción sino su utilidad. Podría estar funcionado hoy mismo y el grueso de los pasajeros ni se daría por enterado. Es muy poco lo que resuelve, aunque claro está, dentro del boom de los primeros días, será todo un éxito. Recuérdese que al salir el sol hasta los enanos proyectan sombras de gigantes.
El verdadero impacto inicial será turístico y veremos las colas y tapones de las giras y viajes de las multitudes que vendrán de todos los rincones del país para dar un paseo con los niños en el METRO.
La pregunta es, ?cuál será el costo de montarse en ese tren?, pues es en su fase operativa donde está el peligro. Se sabe que el pasaje, incosteable, será subsidiado y es ahí donde se va a generar la crisis, porque no es justo que el residente de Monte Cristi tenga que pagar impuestos para que los afortunados de vivir en la línea Villa Mella-Feria gocen de un pasaje barato.
El temor de muchos es que por razones de costos el Metro se paralice o que para mantenerlo haya que aceptar el sacrificio de un subsidio que salga de los bolsillos del pueblo. Sin embargo, podrían descartarse buscando una solución que permita aprovechar la inversión que se ha hecho.
TRANSFORMACIÓN
Un gobierno que no esté obsesionado por los trenes podría convertir el Metro en un Sistema de Buses Rápido (SBR) al estilo TransMilenio. Todo lo que hay que hacer es remover rieles y pavimentar la vía. Si la ventaja que ofrece el tren es su recorrido por la ruta sin obstáculos, eso mismo podrían hacer los autobuses articulados, haciendo paradas en las mismas estaciones que se hicieron para los trenes. Así de simple, pues un tren de tres vagones no es mucha la diferencia de carga que tiene con autobuses de tres cuerpos, que son mas baratos y pueden comprarse en mayor cantidad.
No hay fracaso posible. No habrá que tapar los hoyos, sino sacar los trenes, aunque el sueño de niño se convierta en una pesadilla.