Hubo tanta festinación por comenzar, que los estudios que requiere una obra de esta envergadura no se llevaron  a cabo de manera satisfactoria. En opinión del geólogo Osiris de León, los constructores “sólo se han limitado a hacer unos 20 sondeos de muestreo de suelos, a razón de uno cada 500 metros a lo largo del trazado original de 10 kilómetros del Metro, donde no hay la más mínima información y donde no se sabe si el túnel se va a derrumbar o no”.

Pero no solo faltan estudios de suelo sino que lucen imprecisos los cálculos de factibilidad. Al principio,  el costo inicial, en febrero del 2005, fue anunciado en 326.69 millones de dólares, pero en diciembre del 2006 aumentó a 700 millones de dólares, no sólo porque han sido adicionados 4 kilómetros en Villa Mella, sino porque el costo unitario del kilómetro, anunciado en febrero de 2005 en 32.6 millones de dólares, ahora se anuncia que será de 50 millones de dólares, es decir, un incremento unitario de un 56% por kilómetro.

EL MONORIEL

50 millones por kilómetro es un presupuesto irreal. Según los cálculos de ingenieros de la firma Santoni Read Ramírez, que propusieron el rechazado proyecto del monorriel, el tren ligero de Diandino Peña tendría un costo de aproximadamente US$120 millones el kilómetro. En contraste el monorriel tenía un costo de US$20 millones el kilómetro con todas las obras de infraestructura, de mecánica y equipamiento. Es decir, 6 veces inferior.

Pero no es una simple diferencia de costos, sino la solución que se obtiene con cada inversión. La línea del Metro tendrá 16 estaciones orientada con sentido norte-sur,  a lo largo de 14.5 kilómetros. Lleva dos años de construcción y se ignora cuándo estará listo.

La red del monorriel que proponen tiene una primera etapa con 30 estaciones dispuestas en forma de un anillo de  37 kilómetros, en un recorrido por la 27 de Febrero, enlace en la Josefa Brea y la Pedro Livio Cedeño.  El tiempo de construcción sería de dos años. En otras palabras, si se hubiera aprobado este proyecto, ya estaría en proceso de terminación.

Otra ventaja del monorriel es que la construcción de las vigas y columnas son fabricadas en otro lugar y son colocadas sin causar los trastornos que conllevan las excavaciones. De igual manera, hay mayor distracción visual en el monorriel en vez de la aprehensión de sentirse transportado en una cueva. No es la misma actitud psicológica que se siente en el Metro con el temor  de verse atascado bajo tierra o peor aun... la República Dominicana es un país de alto riesgo sísmico, donde desde 1562 hasta 1946 hemos sufrido seis grandes y devastadores terremotos que destruyeron a Santiago, La Vega, Matanzas, y otras ciudades, sin considerar como terremoto el sismo sufrido el 22 de septiembre del año 2003, el cual provocó el colapso de la escuela Gregorio Urbano Gilbert de Puerto Plata, el colapso parcial del edificio del Banco de Reservas de Puerto Plata, el colapso de un hotel y el agrietamiento de centenares de viviendas en Puerto Plata y Santiago.

TRANSMILENIO

El doctor Leonel Fernández se ha encaprichado con las vías soterradas, pues no solo rechaza las soluciones elevadas del monorriel sino también las superficiales que usan cualquiera de las versiones del Sistema de Bus Rápido (SBR).

Un buen ejemplo de este es el llamado TransMilenio, sistema metropolitano de transporte masivo que utiliza la ciudad de Bogotá, capital de Colombia, y Curitiba, Brasil. Se trata de un sistema de autobuses articulados que recorren la ruta por carriles exclusivos, con estaciones techadas. Para evitar la interrupción del tráfico común se construye un muro aislante. Un carril se usa para paradas locales y el segundo para el desplazamiento de los autobuses expresos.

Ese proyecto colombiano se inició en 1998 y ya para el 2000 estaba funcionando. Cuenta con un total de 114 estaciones en las 6 rutas troncales construidas en los cinco años que lleva en funcionamiento. 966 autobuses articulados recorren las vías de TransMilenio y 403 autobuses convencionales llegan a 302 barrios alimentados por este servicio, al 30 de noviembre de 2006. Se calcula que el sistema TransMilenio moviliza diariamente a más de un millón y medio de bogotanos y es el segundo medio de transporte con opinión más favorable, sólo superado por el servicio de taxis.

CONTINGENCIA

El Metro, como ha sido concebido, puede fracasar, pues no basta la construcción sino su utilidad. Podría estar funcionado hoy mismo y el grueso de los pasajeros ni se daría por enterado. Es muy poco lo que resuelve, aunque claro está, dentro del boom de los primeros días, será todo un éxito. Recuérdese que al salir el sol hasta los enanos proyectan sombras de gigantes.

El verdadero impacto inicial será turístico y veremos las colas y tapones de las giras y viajes de las multitudes que vendrán de todos los rincones del país para dar un paseo con los niños en el METRO.

La pregunta es, ?cuál será el costo de montarse en ese tren?, pues es en su fase operativa donde está el peligro. Se sabe que el pasaje, incosteable, será subsidiado y es ahí donde se va a generar la crisis, porque no es justo que el residente de Monte Cristi tenga que pagar impuestos para que los afortunados de vivir en la línea Villa Mella-Feria gocen de un pasaje barato.

El temor de muchos es que por razones de costos el Metro se paralice o que para mantenerlo haya que aceptar el sacrificio de un subsidio que salga de los bolsillos del pueblo. Sin embargo, podrían descartarse buscando una solución que permita aprovechar la inversión que se ha hecho.

TRANSFORMACIÓN

Un gobierno que no esté obsesionado por los trenes podría convertir el Metro en un Sistema de Buses  Rápido (SBR) al estilo TransMilenio. Todo lo que hay que hacer es remover rieles y pavimentar la vía. Si la ventaja que ofrece el tren es su recorrido por la ruta sin obstáculos, eso mismo podrían hacer los autobuses articulados, haciendo paradas en las mismas estaciones que se hicieron para los trenes. Así de simple, pues un tren de tres vagones no es mucha la diferencia de carga que tiene con autobuses de tres cuerpos, que son mas baratos y pueden comprarse en mayor cantidad.

No hay fracaso posible. No habrá que tapar los hoyos, sino sacar los trenes, aunque el sueño de niño se convierta en una pesadilla.